Félezer kilométer hosszan széles nyomtávolság ezermilliárdért

Széles nyomtávolságú vasút épülhetne Záhonytól Dunaújvároson át a Győr-Gönyű Kikötőig. Az előző kabinet számára felvázolt több százmilliárd forintos beruházás az új kormányt is foglalkoztatja: tervét a fejlesztési minisztérium már a vasúti szárnyvonalak megnyitásának programjával együtt bekérte a MÁV-tól.

Szlovákia lassan letesz róla, hogy széles nyomtávolságú vasútvonalat építsen az ukrán határtól Pozsonyig. Hazánkban viszont még csak kóstolgatják egy olyan pályaszakasz kiépítésének a lehetőségét, amelyen a Kínából, Oroszországból érkező áruk közvetlenül, átrakás nélkül érhetnék el a dunai kikötőket. A fiókok mélyén őrizgetett elképzelésről a kormányváltás lesöpörte a port, de program és döntés nincs. Lapunk is csak arra kereste a választ: ha megépítenék, milyen lenne az országot átszelő szovjet mintájú vasút?

A Záhonyt Dunaújvároson át a Győr-Gönyű Kikötővel összekötő hozzávetőleg félezer kilométer hosszú, széles nyomtávolságú vasútvonal tervében egyelőre kevés a megbízható és végleges adat. A MÁV szakértői úgy becsülték: az új vonal kevesebb mint hétszázmilliárd forintból megépülhetne. A vasútépítők viszont arról beszélnek: a vasutasok szokás szerint alulbecsülik a várható költségeket. Szerintük a legvisszafogottabb, kilométerenként kétmilliárd forintos építési költséggel számolva, a széles nyomtávolságú pálya önmagában több mint ezermilliárd forintot emésztene fel. Amiből a beruházás ötletét ismerők szerint sokat meg lehetne spórolni, ha a vonalat csak Dunaújvárosig építenék meg. A mintegy kétszáz kilométerrel rövidebb, és így legalább 170-180 milliárd forinttal olcsóbb vasút melletti érvként említik, hogy a Dunaújvárosban megrakott hajók éppen úgy elérhetnék a Duna felső szakaszát, mint a gönyűi kikötőből indulók. Másrészt a Győr szomszédságában, egy mellékágban fekvő kikötő szerintük nem is tudná ellátni új feladatait – medencéjében a víz mélysége még a Duna duzzasztása után sem lenne megfelelő.

A fejlesztés árát azonban feltehetőleg így is növelné, hogy az új vasútvonalnak különféle műtárgyakra – köztük egy új Duna- és Tisza-hídra – is szüksége lenne. Ahhoz pedig, hogy a beruházás eredménye több legyen, mint az országon átvezető céltalan vasút, kiegészítő projektekre is szükség lenne. Dunaújvárosban például egy új kikötőt, logisztikai központot kellene építeni a Duna bal partján. De a logisztikai fejlesztés a Győr-Gönyű Kikötőben sem maradhatna el.

A hatalmas költségek látszólag nem riasztanak el mindenkit azonnal. A széles nyomtávolságú vasútvonal gondolata a lehetőséget hivatalból vizsgáló vasúti vezetők mellett állítólag az ingatlanfejlesztésekkel foglalkozó Demján Sándor üzletember és Orbán Viktor miniszterelnök fantáziáját is megmozgatta. Valószínű, hogy az ötletre mindketten másért figyeltek fel. Az üzletember számára egyértelmű lehet, hogy a nagyszabású fejlesztés összetettsége miatt finanszírozása nem egyetlen lábon állna, és párhuzamosan megvalósuló projektjeit is más-más beruházók felügyelnék. Maga a vasútvonal például valószínűleg állami beruházásként épülne meg – a költségvetés pénzéből, esetleg az Európai Unió támogatásával. A kiegészítő beruházások – kikötők, logisztikai terminálok – megvalósítása ezzel szemben a magántőkére várna. Az előbbi a közbeszerzéseken jól szereplő vállalkozóknak, utóbbi a magánberuházóknak jelenthetne jövedelmező üzletet.

A miniszterelnök ugyanakkor az új vasútvonal megépítésében hazánk nemzetközi kereskedelemben betöltött szerepének erősítésére módot adó fejlesztést láthat. Ennél is meggyőzőbb lehet azonban számára, amikor a szakértők azt mondják: ha a kormány komplex fejlesztés részeként kezelné a vasúti beruházást, tíz év alatt akár egymillió új munkahelyet is teremthetne. Igaz, lelkesedését szinte azonnal lehűtheti, hogy ehhez olyan programokat is be kellene indítania, amelyekhez két évtizede nem nyúlt érdemben senki.

A vonatokról Dunaújvárosban vagy akár a Győr-Gönyű Kikötőben lerakott áruk olcsó továbbításához elsőként a Dunát kellene az Európai Unió elvárásainak megfelelően hajózhatóvá tenni. A Duna–Majna–Rajna-csatornát használó, 2,5 méteres merülésű Európa típusú önjáró hajók ugyanis a magyar folyamszakaszt az év kétharmadában nem tudják használni. Ha mindez nem változik, és hazánk nem biztosítja a hajózáshoz a megfelelő vízmélységet, a vasút fejlesztésének sem lesz sok értelme – a lerakott áruk hónapokra a kikötőkben rostokolhatnak.

A szakértők emellett a széles nyomtávolságú vasútba életet vivő, és egyúttal új munkahelyeket teremtő fejlesztések sorában említik a Tisza hajózhatóvá tételét is. Amihez hozzácsapták a Duna–Tisza-csatorna megvalósítását, ami a lassan elsivatagosodó Kiskunság vízellátását oldaná meg, és a biogazdálkodás felfutása után vízen vagy vasúton szállított magyar mezőgazdasági áruval látná el Európát. De listájukra ezen a címen felkerült a Budapest–Kelebia-vasútvonal átépítése és a fővárost délről elkerülő V0 jelű vasútvonal megépítése is.

Mindezek mellett Fellegi Tamás sem mehetett el szó nélkül. A nemzeti fejlesztési miniszter beiktatását követően állítólag az elsők között a MÁV forgalomszüneteltetésre ítélt mellékvonalainak helyzetéről és a széles nyomtávolságú vasútvonal víziójáról kért tájékoztatást. Utóbbiról elvben megtudhatta, hogy a megálmodott vasúti útvonal kiépítésére a MÁV szakértői két lehetőséget látnak. Az első, hogy a hatvan kilogrammos sínekből álló, nagy teherbírású pálya teljesen új vonalként épül meg, mintegy 668 milliárd forintért. A második megoldás, hogy az ukrán–orosz előírásoknak megfelelő vasutat, a meglévő normál – 1435 milliméteres – nyomtávolságú vonalak mellett, azokkal összefonódva vezetik. A becslések szerint az utóbbi az új pálya költségénél több pénzt, 674 milliárd forintot emésztene fel – a vasutasok szerint a meglévő állomások költséges átépítése miatt.

Egyelőre nem lehet tudni, hogy a kormány végül mit kezd majd az új vasútvonal gondolatával. Mindenesetre a magyar terv, ha másra nem is, Szlovákia sakkban tartására jó. Északi szomszédunk ugyanis a maga hegyvidéken futó széles nyomtávolságú vasútját lényegesen drágábban tudná megépíteni, mint hazánk a saját, zömmel sík vidéki vonalát.

A beruházás a magyarországi ezermilliárd forinttal szemben szlovák területen 5-8 milliárd euróért, azaz 1500–2400 milliárd forintért valósulhatna meg. Ráadásul a hegyi viszonyok miatt üzemeltetése is lényegesen drágább lenne. Így projektje egy hasonló magyar fejlesztés mellett végképp veszteségessé, finanszírozhatatlanná válna.

Mindez azonban távolról sem azt jelenti, hogy a kormány jól teszi, ha programba veszi a Záhonytól Dunaújvároson át a Győr-Gönyű Kikötőig vezető vasútvonal megépítését. A gazdasági szakértők szerint ugyanis a rendkívül drága beruházás megtérülését hazánkban sem garantálja semmi. Igaz, a várakozások reményt keltőek.

Ha a prognózisok helyesnek bizonyulnak, az Ukrajna felől hazánkba, illetve Szlovákiába belépő, évente hatmillió tonnás áruforgalom 2020-ig 80–150 százalékkal növekszik majd – elsősorban a távol-keleti konténerforgalom bővülése miatt. Az így összesen akár 15 millió tonnás éves forgalom érv lehetne a Győr-Gönyűig vezető vasút megépítésére. A kormánynak azonban mérlegre kell tennie azt is, hogy ha szabad jelzést ad a vonal megépítésének, a záhonyi térség logisztikai fejlesztésére elköltött milliárdok hatékony felhasználása megkérdőjeleződik.

Forrás:

http://www.nol.hu/gazdasag/20100706-szovjet_mintaju_vasut_dunaujvaroson_at_gonyuig_

(A forrásnál képek is láthatók)